A321XLR je v poslední fázi své cesty k certifikaci.
Airbus A321XLR je v závěrečné fázi své cesty k certifikaci. Extra-dlouhý Airbus s úzkým tělem je nejnovější nabídkou evropského výrobce letadel. Ikdy nemá ještě úplnou certifikaci, už je několik objednávek od některých předních světových leteckých společností. Objednávky leteckých společností zatím zahrnují American Airlines (AA) , United Airlines (UA) , Qantas (QF) , IndiGo (6E) a Wizzair (W6) .
Takže, co přesně je zkušební let a co znamená úspěšné řízení letadla a posádky? Tým serveru Flightradar24.com se připojil k týmu Airbus na palubě letu Airbus AIB02AB , aby zjistili podrobnosti.
Co je let prokazující trasu?
Prověřování tras je běžná fráze odkazující na Funkční a spolehlivostní testování (FnR), což je v podstatě mezinárodní letová testovací kampaň, která přispívá k nadcházející typové certifikaci EASA požadované pro nová komerční letadla.
Hlavním cílem traťového zkoušení je prokázat, že systémy letadla jsou praktické, spolehlivé a účinné v typických provozních podmínkách, běžně označovaných jako „vyspělost systémů“. K tomu musí letadlo letět přibližně 100 hodin po dobu 10 dnů, aniž by vypnulo některý z jeho systémů. Provedené lety jsou navrženy tak, aby odrážely lety, pro které letecké společnosti pravděpodobně budou používat letadlo, od simulace různých letových povětrnostních a klimatických podmínek až po demonstraci schopnosti rychle se otočit na cílovém letišti. Náš let se uskuteční asi dvě hodiny po předchozím letu kolem Středozemního moře ( AIB01AB ) a krátce poté bude následovat let kolem Spojeného království a Kanárských ostrovů ( AIB03AB ).
Náš let je prvním z letů s delšími trasami; 11hodinová zpáteční cesta z Toulouse do severní polární oblasti a zpět. Odjíždíme kolem 21:00 místního času, cestou nahoru se vydáváme více velikonoční cestou a cestou zpět západnější. Návrat je plánován kolem 08:00 následujícího dne. Ve skutečnosti, jakmile skončíme, F-WWAB bude létat 22 z předchozích 24 hodin.
Kdo je na palubě?
Na palubě jsou tři piloti, Olivier Falipou , Sebastien Audet a Gilbert Savary, všichni zkušení piloti Airbusu. Jejich úkolem je létat s letadlem na směny, aby co nejlépe zvládli zkušební plán. Na letové palubě je také Rémy Vallois, zkušební letový inženýr. Rémy zaujímá po celou dobu letu středoskokové monitorování polohy sedadla a testování systémů letadla.
V zadní části letadla najdete Jima Fawcetta a Jean-Philippe Cotteta, vedoucí letových testovacích inženýrů Airbusu pro program. Nedávno jsme se setkali s Jean-Philppem, když jsme dělali rozhovor s posádkou A321XLR na pařížské letecké show. Inženýři pro letové zkoušky definují strukturu letu ze dvou monitorovacích stanic v ekonomické kabině. Měří životně důležité parametry prostřednictvím počítačových obrazovek a podávají pokyny přes interkom přímo do pilotní kabiny.
V kabině jsou také pozemní zkušební inženýři Thibaut Guillaume a Hervé Quesada. Jim popisuje Ground Test Engineers jako „chodící encyklopedie“ letadla a jeho systémů, protože jsou zodpovědní za prokázání účinnosti téměř každého systému, který s letadlem přímo nelétá. Na tomto letu také testují praktičnost letadla pro palubní průvodčí, používají kuchyňky k simulaci typického občerstvení a poskytují typickou, i když intimní bezpečnostní instruktáž letadla.
A pak jsme tu samozřejmě my! S potěšením mohu říci, že jsem první civilista (nezaměstnanec Airbusu), který kdy letěl na A321XLR, což je docela zvláštní. Připojuje se k nám také několik členů externích komunikačních a audiovizuálních týmů Airbusu. Velké poděkování patří Samu Rizzovi za to, že nám pomohl být zde, a Sylvainu Ramadierovi a Arthuru Allenovi za jejich pomoc s médii.
A jsou pryč…
Po předletovém briefingu, na kterém jsme se dozvěděli, že na trase neočekáváme žádné výrazné počasí, jsme kolem 20:30 místního času nastoupili na F-WWAB.
Po další bezpečnostní instruktáži od inženýra pozemních zkoušek Hervé se usadíme na svá místa v kabině v části „business class“. Alpha Bravo je jedním ze tří zkušebních letadel Airbus A321XLR, ale jediný plně vybavený sedadly pro cestující ve smíšené třídě. Toto je letadlo, které bude zanedlouho testovat plnou simulovanou zátěž cestujících až 200 lidí.
Ve 21:00 je čas vyrazit. Odtlačovací remorkér nás odváží o značnou vzdálenost, takže letadlo provádí relativně krátké pojíždění na dráhu 32L v Blagnacu. Vyrážíme na čas a míříme na sever z Toulouse do neuvěřitelně jasné oblohy. Díky úžasné pohostinnosti Airbusu mohu zažít vzlet z druhého skokového sedadla v pilotní kabině. Při odletu pozoruji drobný rozdíl – APU je zapnuté až po vzletu. APU (Auxiliary Power Unit) se obvykle používá na zemi při normálním provozu. Sebastien vysvětluje, že vzlet se zapnutým APU je jen jedním z mnoha myslitelných scénářů, které může posádka letecké společnosti zažít, a že toto je skvělý příklad toho, jak tyto lety prokazující vyspělost testují vyspělost systému.
Kuře nebo ryba?
Poté, co se usadím zpět na své sedadlo, je první jídlo letu připraveno. Jsou dvě možnosti – kuře nebo ryba. Pro fanoušky filmu ‚Letadlo‘ z roku 1980 se letová posádka neztratila vtipu a zkušební piloti musí zvolit různé možnosti, stejně jako piloti leteckých společností. (Ano, vím, že to byl Steak ve filmu). Volím kuřecí variantu, což je velmi chutný filet podávaný s polentou, fazolovým salátem, chlebem a máslem, sýrovou krabičkou (protože Francie) a sladkým mandlovým koláčovým dezertem. Téměř okamžitě následoval velký sendvič, který jsem zmeškal kvůli tomu, že jsem byl zaneprázdněn šprtáním na letové palubě (narozen v roce 1990, mám jen mlhavé vzpomínky na otevřené kokpity komerčních tryskáčů, takže jsem nechtěl promarnit příležitost). Kromě překvapivě chutného jídla, k dispozici je téměř bezedná zásoba čerstvé kávy.
Zpět k věci – co vlastně testujeme?
Nyní je kolem 23:30 a já se rozhodnu zamířit do zadní části kabiny, abych si popovídal s inženýry letových zkoušek Airbusu Jimem a Jean-Philippe. Tito dva inženýři byli v průběhu let stěžejní pro testování a certifikaci bezpočtu civilních a vojenských letadel Airbus, včetně Airbusu A380 a A400M.
Sednu si na jednu z monitorovacích stanic. Přede mnou je známý obrázek – PFD. Primární letový displej (PFD) je běžným pohledem každého pilota – umělá reprezentace polohy, výšky a rychlosti letadla. Obrazovky mají záložky, které uživateli umožňují procházet hlubokým ponorem do téměř jakéhokoli leteckého systému. Jim vysvětluje, že to v podstatě poskytuje letovému zkušebnímu inženýrovi okamžitý pohled na data, která jsou uložena na digitálních stránkách elektronického centralizovaného leteckého monitoru ( ECAM) na pilotní palubě. Můžeme vidět vše od pozic řízení letu a navigačních dat až po elektrické zatížení a teploty v palivových nádržích.
Jim nyní hovoří o specifikách toho, co dnes večer testujeme, konkrétně o kabině a palivovém systému, které byly výrazně upraveny ve srovnání se stávajícím A321. Budeme také testovat některé konkrétní scénáře spojené s navigací Polar, což je relativně nová oblast pro úzkoprofilový A321. Jim objasňuje, co na pólu hledáme: „Polární navigace může odkazovat na operace na dalekém severu nebo daleko na jihu zeměkoule. V těchto oblastech musí letadlo používat skutečnou referenci kurzu spíše než magnetickou referenci kurzu. Systémy letadla musí být nakonfigurovány tak, aby tuto změnu provedly. Chceme zkontrolovat, že když vletíme do polární oblasti, tyto systémy se spustí, a to jak automaticky, tak ručně.“ Piloti jsou upozorněni, aby při přiblížení k zeměpisné šířce změnili odkaz na kurz na „pravda“.nad 73 stupňů severně nebo pod 60 stupňů jižně. Pokud pilot změnu neprovede, autopilot provede tuto akci a pilotovi je vydáno zvukové upozornění. Později jsem pozván na letovou palubu, abych to viděl v akci.
Jim také vysvětluje, že zatímco vše efektivně testujeme v rámci 10denního období, je zde další zaměření na systémy, které jsou nové a jedinečné pro XLR, jmenovitě počítač palivového systému a počítač řízení letu. Jsou testovány na to, co se nazývá „vyspělost systému“ – v podstatě na jejich schopnost pracovat neustále a za různých okolností, jako by tomu bylo v prostředí letecké společnosti. To se provádí provozováním velkého počtu krátkých letů, prokládaných malým počtem dlouhých letů, a změnou konfigurace mezi každým z nich.
Zatímco si povídáme, všiml jsem si, že jeden z pilotů míří do zadní části letadla, aby si udělal pauzu, a rozhodl jsem se, že je vhodná chvíle zeptat se Jima na to, jak funguje odpočinek posádky na A321XLR. Pracovní doba a doba odpočinku na palubě zkušebních letů Airbusu jsou stanoveny v provozní příručce společnosti, stejně jako u letecké společnosti. Pro 11hodinový let vyžaduje příručka Airbus tři piloty a minimálně dva inženýry pro letové zkoušky. Piloti mi říkají, že obvykle dělají kratší, pravidelnější přestávky v délce přibližně 1,5 hodiny každé 2 až 3 hodiny. Inženýři letových testů pracují o něco pružněji v závislosti na jejich pracovním vytížení a okolnostech.
„Definice ‚prostoru pro odpočinek posádky‘ je na každém zákazníkovi. U tohoto testovacího letadla jsme se rozhodli pro odpočívadlo posádky 3. třídy, což jsou vyhrazená sedadla v kabině uzavřená závěsem“. – Jim Fawcett.
Typická širokotrupá letadla s dlouhým doletem budou mít stálou odpočívadlo posádky umístěné pod kabinou. Ty jsou u letadel s jednou uličkou, která obvykle neprovádějí tak dlouhé lety, docela neobvyklé. Pro odpočinek posádky třetí třídy může provozovatel vyhradit pro odpočívajícího člena posádky buď jedno sedadlo v business třídě, nebo celou řadu ekonomických sedadel. Při tomto letu se zdá, že posádka dává přednost řadě ekonomických sedadel, než aby si lehla.
Po našem rozhovoru nás další člen posádky upozorňuje, že dostáváme první očekávané záblesky polární záře. Tohle je pro mě poprvé, takže se vracím rovnou do kokpitu a světla v kabině jsou ztlumená pro lepší výhled. Příroda nezklame a téměř dvě hodiny nás čeká skvělá světelná show.
Když jsem to udělal, je čas na můj první pokus o zavření oka, vracím se zpět k sedadlům v business třídě a zvládnu si pár hodin zdřímnout, než mě probudí zpráva, že jsme připraveni být svědky automatického referenčního systému kurzu. změnit mi Jim vysvětlil dříve. Test funguje perfektně, jak oznámí změnu, tak se automaticky přepne, když projdeme 73 stupňů severně. Brzy poté začneme mírnou, ale znatelnou otočku o 180 stupňů, abychom se vydali zpět na jih. Zajímavé bylo také zjištění, že letoun přešel na komunikaci výhradně pomocí CPDLC . Protože jsme se nyní nacházeli v jedné z méně rušných fází letu, zvolili jsme další krátkou přestávku na odpočinek.
Cesta na sever a hned na jih je pro vaše tělesné hodiny zvláštní. Vycházející a zapadající slunce na obou stranách vám dává pocit, že zažíváte více západů a východů slunce. Připomněla jsem si Jimova slova o tom, jak se pečlivě počítají přestávky na odpočinek a jak klíčové by to bylo, kdybych byl v operační posádce.
Petit dějeuner
Než jsem se nadál, měli jsme asi 4 hodiny na to, abychom spěchali zpět do Toulouse. Když jsme se přiblížili k severnímu pobřeží Skotska, po ošetření se na obzoru objevilo několik úchvatnějších výhledů, snídaně byla podávána. Snídaně byla trochu zvláštní a obsahovala koláč s horkou čokoládou a pudinkem. Zvláštní, ale příjemné. K tomu bageta, káva, meruňkový džem, jogurt, pomerančový džus a výběr miniaturních croissantů (opět protože Francie). Možná jsem se vrátil pro extra croissanty.
Teplo je zapnuté
Nyní jsme necelé 2 hodiny od přistání v Toulouse a poprvé si všimnu řady zařízení připevněných k zadní části sedadel v business třídě. Hledám věštce, kterým je Jim Fawcett, pro vysvětlení.
Vysvětluje, že se jedná o teplotní sondy umístěné po celé kabině. Překvapen, že jsem si jich nevšiml dříve, vydal jsem se na další putování směrem k zadní části letadla. Kromě teplotních čidel jsou v kabině přerušovaně umístěny mikrofony. Jim vysvětluje, že během dřívějších testovacích letů jsou do sedadel instalovány kovové figuríny různých velikostí, které replikují teplo lidského těla. Posádce to pomáhá porozumět teplotám, kterým může být každá oblast kabiny pravděpodobně vystavena. Aby bylo možné pojmout až tři cestovní třídy, je XLR vybaveno třemi „zónami“ kabiny s řízenou klimatizací (namísto dvou zón, které se vyskytují u jiných úzkých nástaveb Airbusů). Mikrofony byly instalovány pro měření hluku na pozadí kabiny,
Když jsem si všiml, že jsme dosáhli vrcholu sestupu, obratně se přemístím na ekonomické sedadlo u okna, abych měl lepší výhled na přistání. Moje preference pro ekonomický Airbus sedadel je někde kolem 22A, kde máte skvělý výhled na vysokozdvižné zařízení a pozemní spoilery v akci. Také jsem zjistil, že hlídání klapek mi lépe ukazuje, jak daleko je letadlo přiblížení. Po strmém sestupu s pomocí rychlobrzd dokonale hladce přistáváme na toulouské dráze 14R, následuje další velmi rychlé taxi zpět do Flight Test Center uprostřed malého města, kterým je Airbus Toulouse.
Je těžké podcenit, jak příjemný byl tento let. Zkušební lety mohou působit dojmem přísně soukromého, dokonce tajného. Ve skutečnosti je prokazování tras řadou logických praktických testů, které dokazují, že letadlo a jeho systémy jsou připraveny pro létající veřejnost. Airbus očekává, že A321XLR obdrží certifikaci od EASA v roce 2024, a poté, co jsem byl svědkem přirozené synergie a profesionality posádky Airbusu, když zaškrtávali políčka potřebná k tomu, aby se tento nový letoun dostal k aerolinkám, řekl bych, že jsou na dobré cestě. .