Proč Češi nejezdí tunelem k moři?

Tunel na Jadran je označení zamýšlené železniční tratě z Českých Budějovic přes rakouský Linec na slovinské pobřeží Jadranu, z jejíchž 410 km délky mělo 350 km (345 km) vést v tunelech. Záměrem se od 40. let 20. století zabýval československý vizionář profesor Karel Žlábek, ve druhé polovině 70. let 20. století zpracoval studii záměru Pragoprojekt. Poté byl záměr odložen a nikdy nebyl uskutečněn.

Nejednalo se přitom o žádnou utopii, nýbrž o detailně propracovaný plán tunelu rychlostní železnice, jenž by ústil na umělý poloostrov ve vlastnictví československého státu. Výchozí stanice se měla nacházet nedaleko Českých Budějovic. „V původním pojetí měřil tunel tři sta padesát kilometrů a vedl přes Linec až do poslední stanice s názvem Adriaport v dnešním Slovinsku, v tehdejší Jugoslávii,“ popisuje základní myšlenku projektu Vladimír Tvrzník, bývalý ředitel Pragoprojektu, který na studii pracoval.

Uvažovalo se o tom, že by pro tuto trať byly vyvinuty speciální vozy, přizpůsobené pro vyšší rychlost a že by doprava na trati byla kontejnerová.^] I kvůli zamezení efektů jako je supersonický třesk při vjezdu do tunelu byla navržena traťová rychlost jen 160 km/h.

Projekt počítal s frekvencí dopravy 220 nákladních vlaků a 36 osobních souprav denně. Počítalo se s provozem 52 vlaků denně z Českých Budějovic do Lince a 124 vlaků denně dále do Koperu. Maximální kapacita tunelu byla 64 vlaků denně v prvním úseku a 160 vlaků denně v druhém úseku.

V Linci měla být trať napojena na rakouskou železniční síť. Podle návrhu se tunel pro Československo měl stát významným zdrojem západních valut, protože většinu provozu z Lince na Jadran měly činit vlaky se zbožím určeným pro západní Německo.

Navržené technické řešení bylo nadčasové a vizionářské, v mnohém odpovídající pozdějším moderním normám a později realizovaným tunelům. BBC konstatovala, že se jím inspirovali i projektanti Eurotunelu (otevřen 1994), a to jak podobou a funkcí servisního tunelu, tak systémem napájení (25 kV/50 Hz) a kombinovanou přepravou aut, kterou Žlábek ve svém projektu navrhl dávno předtím, než se skutečně ujala

Základní kámen měl být položen v roce 1991 a stavba by pak trvala 30 let. Projekt však nakonec nezastavila jeho složitost ani vysoké náklady – tunel měl stát kolem 300 miliard korun (v přepočtu na dnešní ceny asi jeden bilion). Stopku smělé vizi vystavila politika. „Podle tehdejšího režimu zkrátka nebylo vhodné, aby se přes naše území pohybovalo takové množství zboží i osob, a navíc aby vzniklo tak jednoduché spojení někam přes železnou oponu,“ dodává Jiří Svoboda. Jedinečný projekt tedy bohužel zůstal pouze na papíře.